選定在西班牙巴塞隆納賽車場，一級方程式的 West McLaren Mercedes 車隊在1月19日正式發表他們的2002年賽車“MP4-17”。這支著名的車隊在大車廠的支持下近年來有了相當不錯的成績，這次的新車發表會也吸引了超過三百位的媒體記者前往採訪，同時會後並立刻由正式試車員 Alexander Wurz 下場展開首度試航。在去年的比賽中，McLAREN 賽車在關鍵時刻頻頻發生故障，甚至有領先到最後一圈才被迫退出者，差點失去了到手的年度亞軍席次，令支持者相當失望，而今年的賽車經過改進之後，連最大對手 BMW-WILLIAMS 也不敢小看，他們的高層曾經向媒體透露：「如果你以為今年的 McLAREN 賽車還會跟去年一樣，那你就太小看 F1(的研發能力)了。」
今年是連續第六年這支車隊採用黑灰色系的賽車塗裝，但除了安全係數上的提昇之外，其實今年的 FIA 技術規則並沒有太大的改變，因此說 MP4-17 是 MP4-16 的小改款也無不可；然而，如果大家還記得的話，這幾年突然出現了許多賽車在賽後驗車時才被發現(或舉發...)有不符規則，而遭到褫奪成績或上訴重審的情事發生，這意謂著一級方程式走到了廿一世紀，即使在嚴格限制下，工程師仍然想盡辦法找到規則的漏洞來提昇賽車的速度──即使是冒險走在公差外也在所不惜，因此車體與空氣動力套件上的小小改變，可能是他們花了一年才得到的結論，這其中不是技術人員是無法得知奧妙的，更別說媒體與車迷能夠光從外觀看出什麼端倪了。從外觀上看來，MP4-17 和前作最大的改變，主要是前懸吊和後車體的小地方修改，前懸吊上A臂前端支臂特別用碳纖材料包覆並且加寬投影面積，不用說這又是空氣動力學上的考量了[備註]；而在兩側散熱裝置的外殼上，又再度出現了如同去年 FERRARI 賽車上的小翼，這並不是一般人以為用來產生下壓力的，而是用來將氣流導引避開後輪上緣的撞風面，這個小東西所能得到的大效益可以讓車輛的速度和循跡性有一定程度的提昇。後視鏡加大20%和尾燈的加大50%則是因應規則變更，FIA 似乎認為惡劣天況高速行駛下，這樣應該可以預防追撞的可能性...
身為 McLAREN 技術後援的合作廠商以及幕後股東之一，TAG 集團提供了位於他們總部的技術中心來支援 McLAREN 賽車的研發，除了電子控制單元外，其中尤其重要者則為昂貴的風洞設備，不過目前這項設備還在英國構建之中，待完工後 MP4-17 賽車的空氣動力表現將會把領先優勢更加強化，不過，「風洞不會做出一輛車給你，那只是工具」，McLAREN 在空氣動力學上的研發還是他們用來領先的金鑰。至於動力核心賽車引擎，今年還是由合作廠商，同時也是四成股權擁有者 MERCEDES-BENZ 車廠所提供的V10引擎，代號為“FO110M”(意思為 Formula One，序號為 1 的 10 汽缸引擎，M 則為版本流水號)，這個引擎早在去年十一月以前就已經出爐，並在德國和英國進行過幾次的測試工作了，它的真正設計與製造廠商則是 M-BENZ 旗下的賽車引擎部門，英國 Ilmor。MERCEDES-BENZ 與 McLAREN 這種又是股東又是夥伴的合作關係，為雙方創造了雙贏，根據我們查證數據得知，在1995年(當時的 McLAREN 車隊與 FERRARI 同級，都是名副其實的二流車隊)，銀色的車款佔 M-BENZ 車系只有21.3%，而拿過兩次車手世界冠軍和一次車隊冠軍之後，到了1999年，銀色車款已經佔他們車系總比例到了40.4%了，幾乎已經成了他們的企業代表色。
而相當受到關注的輪胎，今年 McLAREN 已經捨棄 BRIDGESTONE 改用 MICHELIN 品牌了，Adrian Newey 認為由於這項改變會連帶影響轉向輕重、空氣動力學、以及賽車的平衡性，工程人員沒辦法光從電腦模擬上看出什麼，因為柏油路的品質、氣溫、還有車輛的設定等等，都會讓賽車的表現變得非線性，很難直接將它模型化，只得在跑道上實際跑過才會知道。
由於去年 McLAREN 車手 Mika Hakkinen 突然宣佈休息一年，這使得年輕車手 Kimi Raikkonen 獲得聘任為 David Coulthard 隊友，成為有希望獲勝車隊的正式車手，而測試車手的人選仍舊維持是 Alexander Wurz，這幾位車手在這幾天都會進行測試工作，以為三月即將開跑的首場賽事作準備。又因為 Raikkonen 的身高是三個人裡面最矮的，所以座艙內的踏板也做了一些修改。
McLAREN 車隊總裁 Ron Dennis 透露，今年他們的目標還是贏取世界冠軍！由於 FIA 規定12月不得進入賽車場，以強制車隊和車手休息，但事實上幕後工程人員是不休息的，他們早在之前就已經利用比賽進行過新賽季的諸多元件測試，所以累積的里程讓機械結構可靠度增加了不少，這是和以往不同的地方。
會派出 Wurz 先於兩位正式車手進行新車的測試，其實車隊主要是希望輪胎廠牌的改變和各機件的調校能夠先讓 Wurz 先測過一次基本審視，然後再交由兩位車手來進行其他測試工作。至於少了一位強敵的 David Coulthard，今年問鼎世界冠軍的機會到底是因此增加，還是會因為這位年輕隊友的加入而再度陷入苦戰，則有待時間來證明。
[備註]
理想狀況下的物體計算阻力方程式：
空氣阻力＝0.5*物體阻力係數*空氣密度*與阻力方向垂直的截面積*(物體速度的平方)
因此各方面條件相同下，只剩下阻力係數和截面積這兩項考量了，而這兩樣卻又是一體兩面的；例如圓管狀的風組係數約為0.47，但雨滴型物體卻只有0.04，如果撞風面一致的話，使用圓管造型懸吊的人可以說得上是傻瓜了，因為在時速300公里(83.33m/s)，空氣密度1.2kg/m3，懸吊連桿總垂直截面積0.12m2的情況下：
•非圓管連桿造型總風組：0.5*0.47*1.2*0.12*83.33*83.33=235 N
•流線造型連桿總風組：0.5*0.04*1.2*0.12*83.33*83.33=20 N
兩者差了將近12倍！而這還是微不足道的懸吊而已，其他車體、輪胎、導流板、擾流板...所面臨的風阻更是可怕，空氣動力學對於一輛車的整體表現之影響，可見一班。
FIA 的技術規則裡面並沒有規定到懸吊支臂的造型與角度(果真如此，就成了統一規格賽了)，因此這方面就是工程師的發揮餘地了，要用怎樣的流線弧線造型來創造最小的阻力係數與截面積，一方面又要兼顧剛性與機能，這就看得出來車隊的電腦模擬設備以及設計人員的優劣了。